„Gotthardtunnel“ – Versionsunterschied

Gotthardtunnel Gotthard-Scheiteltunnel
Nordportal in Göschenen, die linke Tunnelhälfte wurde erst 1957 erbaut und vereinigt sich nach etwa 200 m mit der Hauptröhre.
Nutzung	Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung	Gotthardbahn
Ort	Gotthardmassiv, Alpen
Länge	15'003 mdep1
Anzahl der Röhren	1
Größte Überdeckung	1717 m
Bau
Bauherr	Gotthardbahn-Gesellschaft
Baukosten	227 Mio. SFr.
Baubeginn	13. September 1872 (Südportal), 24. Oktober (Nordportal)
Fertigstellung	29. Februar 1880 (Durchstich), 22. Mai 1882 (Einweihung)
Planer	Entreprise du Grand Tunnel du Gothard
Betrieb
Betreiber	SBB Infrastruktur
Karte
Lagekarte
Koordinaten
Göschenen	688010 / 16859446.6627777777788.58861111111111106
Airolo	689386 / 15366146.5282777777788.60369444444441142

Der Gotthardtunnel oder auch Gotthard-Scheiteltunnel ist der Scheiteltunnel der Gotthardbahn und verläuft unter dem Sankt-Gotthard-Pass durch das Schweizer Gotthardmassiv. Der 15'003 Meter lange Eisenbahntunnel besteht aus einer einzelnen, doppelgleisig ausgebauten Tunnelröhre zwischen den Ortschaften Göschenen im Kanton Uri und Airolo im Kanton Tessin. Der Tunnel verläuft etwa auf einer Höhe von 1150 Metern über dem Meer und wird im Mittel von etwa 1100 Metern Gebirge überdeckt.

Kaum hatte der Bahnbau in den nichtalpinen Gebieten Europas begonnen, kam in der Schweiz der Gedanke auf, den Norden mit dem Süden durch eine Alpenbahn zu verbinden. Bereits 1847 reichte der damalige Oberingenieur des Kantons Graubünden ein Konzessionsbegehren für den Bau einer Lukmanierbahn von Chur nach Biasca ein. Die 1853 erteilte Konzession verfiel dann allerdings durch Fristablauf.

1852 stellte der Leiter des eidgenössischen Eisenbahnbüros Gottlieb Koller ein erstes Projekt zum Bau einer Eisenbahnlinie durch das Gotthardmassiv vor, und am 19. August 1853 organisierte sich ein aus neun Kantonen bestehendes Gotthardkomitee. Ingenieur Koller erarbeitete ein erstes Projekt für die Strecke von Flüelen an den Langensee (123 km). 1861 vermass der Zürcher Ingenieur Kaspar Wetli die Strecke von Erstfeld nach Lugano in nur gerade fünf Monaten, was auch heute noch als Meisterleistung der Vermessungstechnik (Otto Gelpke, Carl Koppe) gilt.

Nach heftigen Auseinandersetzungen zwischen Gotthardbefürwortern und Verfechtern der Lukmanier- und Splügenvariante wurde 1863 von den Ingenieuren Wetli und Koller erstmals die Idee eines Tunnels unter dem Gotthard präsentiert. Als schliesslich auch Alfred Escher, der Präsident der in Zürich ansässigen Schweizerischen Nordostbahn (NOB), die Linienführung über den Gotthard befürwortete, war die Entscheidung gefallen. Zudem war die Strecke über den Gotthard die kürzeste.

Am 7. August 1863 gründeten fünfzehn Kantone und die beiden Bahngesellschaften Schweizerische Centralbahn (SCB) und NOB die grosse Gotthardvereinigung. Politiker und Bankier Alfred Escher, die wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer Persönlichkeit seiner Zeit, wurde Präsident des Komitees und damit zum umtriebigen Vertreter der Gotthardidee. In der Folge wurde das auf den Plänen Wetlis und Kollers basierende Projekt von Anton Beckh und Robert Gerwig vorangetrieben.

An der Berner Gotthardkonferenz vom September 1869 unter dem Vorsitz des Bundesrates Emil Welti wurde festgehalten: Es sollte eine durchgehende doppelspurige Adhäsionsbahn gebaut werden mit einer maximalen Steigung von 26 ‰, in Tunneln 23 ‰ und einem minimalen Radius von 300 Metern. Ein Scheiteltunnel sollte Göschenen und Airolo verbinden. Die Kosten für die Gotthardstrecke sollten 187 Millionen Franken betragen, davon rund 60 Millionen für den Tunnel. Italien sollte 45 Millionen, das neue Deutsche Reich und die Schweiz je 20 Millionen übernehmen, der Rest sollte am Kapitalmarkt aufgenommen werden. Der deutsch-französische Krieg verzögerte die Unterzeichnung vorerst. 1869 unterschrieben die Schweiz und Italien den sogenannten Gotthardvertrag und am 28. Oktober 1871 schliesslich auch das Deutsche Reich.

Am 6. Dezember 1871 wurde die Gotthardbahngesellschaft (GB) unter dem Präsidium Alfred Eschers gegründet. Die finanzielle Kontrolle über die internationale Finanzierung hatte Escher, der 1856 die Schweizerische Kreditanstalt gegründet hatte, welche bei der Finanzierung der Gotthardbahn eine wichtige Rolle spielte.

Nach einer äusserst kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein. Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma „Entreprise du Grand Tunnel du Gothard“ des Louis Favre; am 7. August 1872 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet. Der grösste Konkurrent war die italienische Firma „Società Italiana di Lavori Pubblici“ unter der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern längsten Tunnel der Welt erstellt, den Mont-Cenis-Tunnel. Auch mit dem Gotthard hatte er sich beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen.

Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine Kaution von 8 Millionen Franken.^[1] Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts der unbekannten Geologie ein riskantes Unterfangen. Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Geldstrafe von 5000 Franken täglich im ersten halben Jahr und 10'000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen. Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertiggestellten Mont-Cenis-Tunnels gemachten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.

Die Bauarbeiten begannen am Südportal am 13. September 1872 und am 24. Oktober des gleichen Jahres im Norden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren (Belgische Bauweise) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die Uhr.

Besonders auf der Südseite kämpfte man schon am Anfang mit grossen technischen Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur im Tunnel stellenweise auf 33 °C, später auf 40 °C. Ende 1872 war im Norden der Firststollen erst zu 101 m ausgebrochen, im Süden wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestossen.

Der Bauunternehmer Louis Favre übernahm die ersten Bohrmaschinen Typ Sommeiller vom Mont-Cenis-Tunnel. Dazu erprobte er die wichtigsten erhältlichen Schlagbohrmaschinen vor Ort. Die beiden Werkstattchefs in Airolo und Göschenen entwickelten die vorhandenen Maschinen weiter. Wichtig war, dass die Maschinen weniger reparaturanfällig wurden und die Schlagbohrmaschinen mit einem automatischen Vortrieb versehen werden konnten. Seguin und Ferroux, die beiden Werkstattchefs, konnten einen signifikanten Fortschritt erzielen. Zu Beginn mussten pro Tag drei Maschinen ausgewechselt werden, gegen Ende des Baus nur noch eine Maschine alle drei Tage. Die Abluft der pneumatischen Schlagbohrmaschinen diente gleichzeitig der spärlichen Belüftung des Tunnels. Je sechs Bohrmaschinen waren auf Lafetten montiert. Mit den Maschinen wurden zirka einen Meter tiefe Löcher gebohrt, die anschliessend mit Dynamit gefüllt und gesprengt wurden. Die Nachfrage nach Dynamit war so gross, dass in Bauen am Urnersee eine Sprengstofffabrik gebaut wurde.

Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel: wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste warten. Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten, musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere Maschinen aus Belgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil geschafft. Favre trieb den Vorstoss schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste.

1873 beauftragte Oberingenieur Gerwig der Gotthardbahn-Gesellschaft den deutschen Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff für die Bearbeitung aller erforderlichen geologischen Untersuchungen. Zuerst war er der Bausektion Airolo zugeteilt, später wurde er Vorstand der geologisch-montanistischen Abteilung bei der Zentralbauleitung in Airolo. Die Aufgaben von Stapff umfassten die Nachführung der bestehenden geologischen Karten, die Beobachtung der geologischen Verhältnisse, wie Temperaturverhältnisse, Wassereinbrüche, Zustand des Felsens, damit der Bau nicht verzögert wurde. Stapff zeichnete alle Gesteinsformationen entlang der Tunnelachse auf und sammelte pro Gesteinsformation ein Handstück. Eine dieser Sammlungen befindet sich heute im Verkehrshaus.^[3]

Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In Göschenen arbeiteten maximal 1645, in Airolo 1302 Arbeiter, vorwiegend Italiener aus den armen ländlichen Gegenden des Piemonts und der Lombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und überbelegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet. Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres Lohnes wurde ihnen für Essen und Unterkunft wieder abgezogen, die Lampen und das Öl dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsgenehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.

Am 27. Juli 1875 kam es in Göschenen zu einem Aufstand der Arbeiter, sie streikten und blockierten den Tunneleingang und verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag. Eine eilends zusammengestellte, überforderte Milizeinheit, 21 Mann aus Altdorf, schoss in die Menge, vier Arbeiter kamen ums Leben, mehrere wurden schwer verletzt. 80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.

Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in halb Europa bekannt und löste Untersuchungen über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter aus. Zwei eidgenössische Kommissionen prüften die Situation. Aus dem Bericht des inspizierenden Arztes Dr. Sonderegger vom 30. März 1876: «Das Elend in den für die Arbeiter hergerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke.» Er erwähnt die schlechte Luft in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die miserablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omnipräsenten Granitstaub zugezogen hatten.

Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu sehr in Verzug geraten. So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war Favres Zeitplan völlig durcheinandergeraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden. Im Juni 1874 wurde an einer Schlichtungskonferenz in Bern unter bundesrätlicher Leitung bestimmt, «dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf». Favre hielt sich nicht daran und die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in Streitigkeiten verwickelten. Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt. Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich Italien und Deutschland nach einer weiteren internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten. Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der Gotthardbahn beteiligt hatten, 4,5 Millionen Franken zu zahlen.

Am 19. Juli 1879 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren: Nachdem die Angehörigen des nördlichen Bautrupps am 24. Dezember 1879 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden vernommen hatten, als nur noch 422 m Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen trennten, durchdrang am 28. Februar 1880 um 18.45 Uhr ein Bohrer von Süden her die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der Nordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war: « Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard! »

Am Sonntag, dem 29. Februar 1880, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur 33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen Ingenieurs- und Vermessungstechnik. Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal längste Tunnel der Welt war entstanden.

Nach Beendigung des Baus forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebenslängliche jährliche Rente von 10'000 Franken, die ihr ermöglichen sollten, den Haushalt nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.

Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter. Im Vergleich dazu werden mit modernen Tunnelbaumaschinen mittlerweile Tagesleistungen von 18 Metern erreicht, wie beispielsweise beim Ausbruch der Weströhre des Gotthard-Basistunnels. Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken. Durchschnittlich arbeiteten 5472 Mann auf den verschiedenen Baustellen.

199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten.^[4] Von den 171 Toten, die in der Unfallliste im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von Wagen oder Lokomotiven zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere Art ums Leben, einer von ihnen ertrank. Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahlreiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus zugezogen hatten.

Der Gotthardtunnel verläuft vom Nordportal in Göschenen bis kurz vor das Südportal von Airolo gerade, wo der Tunnel vor dem Mund einen Bogen in Richtung Osten macht. Die Trassenführung war mit den damaligen Vermessungsmethoden bei einer direkten Sichtverbindung am einfachsten zu bewerkstelligen. Deshalb verzichtete man früher auf eine fehleranfällige Kurve im Berg. Beim Bau wurde der südliche Richtstollen ohne Bogen ausgeführt. Dieser wurde erst beim Vollausbruch erstellt und dient der Anpassung des Gleisbetts an das Gelände. Der südliche Richtstollen wurde später in die militärischen Tunnelbefestigungen integriert. Auf der Tunnel-Nordseite fand die Anpassung an das südliche Vorfeld vom Bahnhof Göschenen ausserhalb des Tunnels statt.

Der Tunnel steigt von Göschenen her zuerst mit 5,82 ‰ Steigung auf einer Länge von 7822 m bis er dern Scheitelpunkt erreicht. Danach fällt der Tunnel in Richtung Airolo zuerst auf 2273 Meter Länge mit einem Gefälle von 0,58 ‰, dann mit 2,00 ‰ auf 3793 m und zuletzt mit 1,00 ‰ auf 770 m.^[5]

Der Firststollen hatte zunächst ungefähr einen Querschnitt von 6,7 m², der fertige Tunnel hat einen Mindestquerschnitt von 45,1 m². Die Höhe ab Tunnelsohle beträgt 7,1 Meter, die Tunnelbreite in Kämpferhöhe unterhalb des halbkreisförmigen Gewölbes 8 Meter. Die geplante Ausbruchmenge betrug 672'000 m³, aus der wiederum eine zu schutternde Materialmenge von rund 894'000 m³ errechnet wurde.^[6]

Wie von der Gotthardbahn-AG gefordert wurde der ganze Tunnel ausgemauert. Die Dicke der Tunnelwand beträgt im Bereich der Druckzone im nördlichen Tunnel zwischen Kilometer 2,789-2,814 bis zu drei Meter. Auch im südlichen Teil des Tunnel musste bei Kilometer 4,540 ein dicker gemauerter Gewölbering eingebaut werden. In den standfesten Bereichen ist das Gewölbe zwischen 0,4 und 0,7 Meter^[7] stark. Wenn möglich wurde auf ein Sohlgewölbe verzichtet.^[8]

Alle hundert Meter ist in die Wand eine Schutznische für Streckenläufer etc. eingebaut; jede zehnte Nische wurde als eine 3 m tiefe und 3 m breite Kammer ausgeführt.

Der ganze Tunnel ist als Doppelspurstrecke mit einem Gleismittelabstand von 3,8 Meter angelegt. Anfänglich waren Vignol- oder Breitfussschienen mit einem Metergewicht von 36,75 Kilogramm verbaut, die auf Holzschwellen und einem 35 cm dicken Schotterbett lagen. Heute sind Schienen mit dem UIC-Profil 60 (SBB Provil VI) mit einem Metergewicht von 60 kg verlegt.

Im Gotthardtunnel wurde bereits am 1. Januar 1882 ein provisorischer Bahnbetrieb zwischen Göschenen und Airolo eingerichtet. Die Passage durch den Tunnel dauerte nach der Inbetriebnahme zwischen 17 und 23 Minuten. Der Fahrpreis betrug 2.70 SFr. in der 1. Klasse, 1.90 SFr. in der 2. Klasse und 1.35 SFr. in der 3. Klasse.

Vom 22. bis zum 25. Mai 1882 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Einweihung gefeiert. Alfred Escher nahm nicht daran teil. Am 1. Juni 1882 nahm die Gotthardbahn-AG den durchgehenden Verkehr zwischen Immensee und Chiasso auf. Den ersten Postsack trug Alois Zgraggen, der Kondukteur der letzten Postkutsche, die über den Pass fuhr.

Im Jahre 1888 fuhren nach grafischem Fahrplan maximal 32 Züge pro Tag durch den Tunnel: 6 Schnellzüge, 8 Personenzüge, 8 regelmässige Züge und bis zu 10 Fakultativzüge. Während der Nacht gab es zwei Betriebspausen von zusammen 8 Stunden und 10 Minuten.^[9]

Im Jahre 1897 passierten dann täglich 61 Züge den Tunnel. Durch den Rauch der Dampflokomotiven wurden die Bahnerhaltungsarbeiten wesentlich erschwert. Daher wurde ein Belüftungssystem nachträglich eingebaut, diese Einrichtung wurde beim Nordportal in Göschenen 1898/99 erbaut und mit Hilfe einer stationär in einem Schuppen aufgestellten Lokomotive am 16. März 1899 in Betrieb gesetzt.^[9] Ab 1902 wurde die Wasserkraft des Reuss mit einer Leistung von 800 PS für den Antrieb der Anlage genutzt. Mit dem natürlichen Luftzug wurden Luftgeschwindigkeiten von 2,6–3,6 m/s am Nordportal und 2,2–3,0 m/s am Südportal erreicht.^[7]

Ab 18. Oktober 1920 verkehrten die Züge durch den Tunnel elektrisch. Im Jahr 1923 verkehrten durchschnittlich täglich 50 Züge durch den Tunnel: 18 Güterzüge und 32 Reisezüge.^[10]

1938 wurde der Tunnel in zwei Blockabschnitte unterteilt, um dessen Leistungsfähigkeit zu steigern; wobei die Freimeldung durch Achszähler erfolgte. 1946 wurde eine Tunnelstation mit doppeltem Gleiswechsel eingerichtet, die von dem elektrischen Integra-Stellwerk in Göschenen aus ferngesteuert wurde. Dadurch konnte der Tunnel in verkehrsschwachen Zeiten teilweise eingleisig betrieben werden, womit die Unterhaltsarbeiten erleichtert wurden, da der allenfalls dafür notwendige Einspurabschnitt nicht mehr 15 Kilometer lang, sondern nur noch 7,5 Kilometer lang war. In diesem (?) Jahr benutzen durchschnittlich 74 Züge den Tunnel.^[10]

1954 wurde für die Autoverladung durch den Gotthardtunnel die Station Airolo für diese Verkehrskombination umgebaut. Der Umbau der Station Göschenen erfolgte 1957. Dafür wurde neben dem bestehenden Tunnelportal ein neues Tunnelportal für die Aufstellung der Autozüge gebaut, dessen Strecke nach 200 m in den bestehenden Tunnel einmündet. 1960 verkehrten 197 Züge durch den Tunnel, wovon mehr als 70 Prozent Güterzüge waren.^[10]

Ab 1962 wurde die Signalisierung und die Gleisanlage grundlegend umgebaut. Anstelle der Tunnelstation Gotthard-Mitte wurden zwei Gleiswechsel in den Drittelspunkten angelegt, den Tunnel in 15 Blockabschnitte unterteilt und der Gleiswechselbetrieb eingeführt. Der Umbau erfolgte etappenweise. Die erste Etappe nahm am 12. April 1962 den Betrieb auf. Sie umfasste die Blockstellen 1 bis 5 und 11 bis 15, der mittlere Tunnelabschnitt wurde zunächst noch nicht umbebaut. Auch die Tunnelstation blieb in Betrieb.^[10] Die Gleiswechsel an den Drittelspunkten wurde erst in den Jahren 1977 bis 1980 eingebaut.^[11]

1932 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denkmal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela (1820–1891) aufgestellt. Vela schuf es 1882 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel Vittime del lavoro (Opfer der Arbeit) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern gewidmet. Es steht in Airolo in der Nähe des Bahnhofs.^[12]

Im Tunnel selbst sind die Orte der Unglücke dadurch markiert, dass an die Wand mit weisser Schrift Daten und die Namenskürzel der Opfer des jeweiligen Todesfalles eingetragen sind.

Zu den Befestigungen rund um den Tunnel gehören das Wachhaus in Göschenen und das in der Schweiz einzigartige dreistöckige Artilleriewerk Fondo del Bosco bzw. Forte Airolo im Süden. Seine Anlage folgt dem Entwurf des österreichisch-ungarischen Generalgenieinspektors Daniel Freiherr von Salis-Soglio. Es umfasst einen Kampf- und Unterkunftstrakt und Flankiergalerien. Als Geschütze gegen Angriffe von Süden gab es zunächst zwei 120-mm-Ringrohrkanonen (1882, Friedrich Krupp AG), zwei 120-mm-Kugelmörser (1888, Grusonwerk AG Buckau), fünf 84-mm-Ringrohrkanonen (1880, Krupp in verschiedenen Kasematten), vier 53-mm-Schnellfeuerkanonen (1887, Krupp in Versenk-Panzertürmen) und zwölf 84-mm-Bronzekanonen (1871) in drei Kaponnieren. Hinzu kamen drei Beobachtungs-Panzertürmchen und ein 1 Kilometer langer Stollen zur Verteidigungsanlage direkt am Eingang des Tunnels. Dort gehörten ausser einer Wache MG-Stände, Flammenwerfer und Sprengkammern über dem Tunnel dazu. Die Sprengkammern waren bereits in der ausserhalb vom Gebirgsstock gelegenen Einfahrtsgalerie angelegt worden. Flankiergalerien standen am Stuei und Infanterieanlagen auf dem Foppahügel. Der Bau wurde im April 1887 begonnen und im Sommer 1890 beendet. Die Baukosten betrugen etwa 1,5 Millionen Franken. Erst 1947 wurde das längst veraltete Fort als Kampfanlage aufgegeben und nur noch als Unterkunft genutzt. Mittlerweile wurde es zu einem Museumsobjekt umgestaltet.

Nach der für Dezember 2016 geplanten Eröffnung des im Bau befindlichen Gotthard-Basistunnels ist die Zukunft der Bergstrecke noch offen. Eine der Überlegungen zielt darauf ab, die alte Strecke via Scheiteltunnel für Güterzüge zu verwenden und tagsüber nur die schnelleren Personenzüge (200 km/h respektive 250 km/h) via Basistunnel verkehren zu lassen. Die Idee entspringt den sich abzeichnenden Trassenkonflikten, die sich bereits bei einem stündlichen Personenzug und den mit maximal 100–120 km/h deutlich langsamer verkehrenden, schweren Güterzügen ergeben. Mangels geeigneter Überholgleise müssen im Basistunnel (und faktisch auch auf den Zulaufstrecken) vor einem Personenzug liegende potentielle Güterzugtrassees geopfert werden, um ein Auflaufen des Personenzugs auf einen vorausfahrenden Güterzug zu vermeiden.

Zwar könnten isoliert betrachtet Güterzugtrassees auf der alten Bergstrecke gut genutzt werden. Der Güterverkehr ist jedoch auf eine hohe Effizienz der Leistungserbringung angewiesen und wird sich bezüglich Traktion (1 Lok für 750 m/1600t) auf die Flachbahn und den 4m-Korridor ausrichten. Langfristig hält sich das BAV dennoch eine Führung von Güterzügen durch den Gotthard-Scheiteltunnel im Hinblick auf weitere Spuren auf den Zufahrtslinien offen. Kurzfristig wird die Gotthardlinie für den Neubau oder die Sanierung des Strassentunnels für Materialtransporte oder Lastwagentransporte eingesetzt.

2009 erarbeiteten die Kantone Uri und Tessin sowie die SBB eine Machbarkeitsstudie UNESCO Welterbe Verkehrswege Gotthard. Die Studie kam zum Schluss, dass die Einzigartigkeit der Geschichte und der erhaltenen Objekte gegeben ist. In Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Kultur, das für die Eingaben bei der UNESCO zuständig ist, wurde festgelegt, dass bis zu einer Ausarbeitung eines Dossiers die SBB die Inventarisierung der Bahnstrecke abschliessen und ein denkmalgerechtes Betriebskonzept der Bergstrecke ausarbeiten. Die Kantone erstellen die nötigen raumplanerischen Voraussetzungen. Die Ausarbeitung eines Dossiers dauert zwei Jahre, so dass die Verleihung des Labels Welterbe auf die Eröffnung des Basistunnels bereit sein könnte.^[13]

Längenangaben

Die verschiedenen Längenangaben sind zum Teil historisch bedingt:

• 14'900 m — Angabe im Werksvetrag von 1872^[14]
• 14'920 m — Erste trigometrische Berechnung 1875^[14]
• 14'892,4 m — Nach dem Durchschlag mit Messlatte ermittelt^[14]
• 14'892,89 m — Nachkontrolle von 1882^[14]
• 14'997,89 m — Verlängerung durch den Anbau von Minenkammern am Nord- und Südeingang 1887^[14]
• 15'002,64 m — offizielle Länge gemäss Eidgenössischer Landestopographie 1938
• 15'045 m — Am Südportal 1971/72 erfolgte Verlängerung um 42 Meter durch den Vorbau einer Strassenbrücke ^[15]

Höhenangaben über Meer;

• Nordportal; 1106,89 m ü. M. (Stand 1980^{[A 1]} ) ^[14]
• Südportal; 1141,74 m ü. M. (Stand 1980) ^[14]
• Scheitelpunkt; 1151,42 m ü. M. (Stand 1980) ^[14]

Gefälle im Längen-Profil (Nord - Süd);^[14]

• 5,82 ‰ Steigung auf 7822 m (bis zum Scheitelpunkt)
• 0,58 ‰ Gefälle auf 2273 m
• 2,00 ‰ Gefälle auf 3793 m
• 1,00 ‰ Gefälle auf 770 m

Tunnel-Profil ^[14]

• 45,1 m² gemäss Planvorgabe
• ca. 6,7 m² First-Richtstollen
• 7,1 m Höhe ab Tunnelsohle
• 8,00 m Breite in Kämpferhöhe

Lage bezogen auf Streckenkilometrierung (ab Immensee);^[16]

• 70,45 Bahnhof Göschenen
• 75,37 Dienststation Gotthard Nord (Spurwechsel)
• 78,72 Scheitelpunkt
• 80,69 Kantonsgrenze Uri/Tessin
• 81,32 Dienststation Gotthard Süd (Spurwechsel)
• 86,21 Bahnhof Airolo

• Manfred Baur, Hannes Schuler: Der Durchbruch. Die Eroberung der Alpen, Teil 2 (5teilig). Dokumentation. 2009, 45 Min.

• Kilian T. Elsasser, Hans-Peter Bärtschi; Verkehrshaus der Schweiz (Hrsg.): Kohle, Strom und Schienen. Die Eisenbahn erobert die Schweiz. NZZ, Zürich 1997, ISBN 3-85823-638-1 (Katalog zur Ausstellung Schienenverkehr).
• Kilian T. Elsasser, Lukas Vogel; Via-Storia – Zentrum für Verkehrsgeschichte (Hrgg.): Der direkte Weg in den Süden. Die Geschichte der Gotthardbahn. AS, Zürich 2007, ISBN 978-3-909111-42-8 (italienische Ausgabe unter dem Titel: La diretta via verso il sud).
• Anton Eggermann, Karl J. Lanfranconi, Paul Winter, Robert Kalt, Walter Trüb: Die Bahn durch den Gotthard Orell Füssli Verlag Zürich 1981 ISBN 3-280-01258-9
• Karl Lüönd, Karl Iten: Unser Gotthard. Ringier, Zürich 1980, ISBN 3-85859-137-8.
• Werner Meyer, Heinz Dieter Finck (Fotos): 1291, die Geschichte. Die Anfänge der Eidgenossenschaft, Silva-Verlag, Zürich 1990. (ohne ISBN)
• Hans Peter Nething: Der Gotthard. Eine Pass- und Verkehrsgeschichte, Ott, Thun 1976. ISBN 3-7225-6338-0 (die 4., neubearbeitete Auflage des 1935 erschienenen Buches „Über den Gotthard“).
• Rennhardt: Der Gotthard (SJW-Heft Nr. 1594).
• Artur Wyss-Niederer: Sankt Gotthard, Via Helvetica. Edition Ovaphil, Lausanne 1979.
• NZZ Folio 07/1995 – Thema: Gotthard.

Commons: Gotthardtunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Wiktionary: Gotthardtunnel – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• 

  Wikisource: Übereinkunft zwischen Deutschland, Italien und der Schweiz wegen Herstellung und Subventionierung einer Eisenbahn über den St. Gotthard. Vom 28. Oktober 1871. – Quellen und Volltexte
• Gotthard-Tunnel (Video Führerstandsfahrt, Vermessung)
• Vorlage:Röll
• Gotthardbahn Unesco Weltkulturerbe (auf www.museumsfabrik.ch)

1. ↑ J. Kauffmann: Der Baubetrieb des Gotthardtunnels. In: Centralblatt der Bauverwaltung, Jg. 2 (1882) Nr. 14, S. 117–119 und Nr. 15, S. 127–129 (PDF; 709 kB)
2. ↑ Adolphe Braun: Photographische Ansichten der Gotthardbahn. Dornach im Elsass, ca. 1875
3. ↑ Markus Schwyn: Friedrich Moritz Stapff – der Geologe am Gotthard. In: Kohle, Strom und Schienen – Die Eisenbahn erobert die Schweiz. Verkehrshaus der Schweiz (Hg.), Zürich 1998, S. 165.
4. ↑ Konrad Kuoni: Der Gotthard gewinnt das Alpenbahnringen. In: Kohle, Strom und Schienen. Verkehrshaus (Hg.), Zürich 1998, S. 163.
5. ↑ Die Bahn durch den Gotthard, ISBN 3 280 01258-9, S.110
6. ↑ Die Bahn durch den Gotthard, ISBN 3 280 01258-9, S.110
7. ↑ ^{a b} Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 5. Berlin, Wien 1914, S. 361-364.
8. ↑ Die Bahn durch den Gotthard Seite109
9. ↑ ^{a b} Ventilations-Anlage nach dem System Saccardo für den Gotthard-Tunnel in Göschenen. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 33, Nr. 24, 1899, S. 216–220, doi:10.5169/seals-21350. 
10. ↑ ^{a b c d} Karl Oehler: Über die Vergrösserung der Leistungsfähigkeit des Gotthard-Tunnels. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 80, Nr. 37, 1962, S. 631–635, doi:10.5169/seals-66228. 
11. ↑ Die Bahn durch den Gotthard, ISBN 3 280 01258-9, S.143–144
12. ↑ Vincenzo Vela
13. ↑ Kilian T. Elsasser, Toni Häfliger: Verkehrslandschaft Gotthard. In: Werk, Bauen, Wohnen. 9-2010, S. 26–31.
14. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Die Bahn durch den Gotthard, ISBN 3 280 01258-9, S.110
15. ↑ H.G. Wägli: Schienennetz Schweiz S. 151
16. ↑ H.G. Wägli Bahnprofil Schweiz Ausgabe 2010 S. 69

1. ↑ Bei Anwendung der neuen Landesvermessung 1995 kann es zu Abweichungen kommen